Ημερομηνία Παρ Μαρ 29, 2024 3:35 am
Text Size

Ασφάλεια Πτήσεων - Συμβάντα

Ενεργή πτήση (Active Flying)

Περιγράψτε ένα συμβάν που σας έτυχε στη πτήση (ή στο έδαφος) να το αναλύσουμε.

Συντονιστής: Moderators

Ενεργή πτήση (Active Flying)

Δημοσίευσηαπό guru » Κυρ Μάιος 22, 2005 8:37 pm

Επειδή η απαντήσεις ταιριάζουν περισσότερο με τον νέο τίτλο, μετακίνησα το αρχικό μου κείμενο σε νέο θέμα.

Αξίζει να συνεχίσουμε να λέμε της απόψεις μας για την ενεργή πτήση…

Τελευταία επεξεργασία απο guru την Δευτ Μάιος 23, 2005 5:54 pm, επεξεργάστηκε 1 φορές συνολικά.
Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό arkoudos » Κυρ Μάιος 22, 2005 9:08 pm

Αυτό το καλοκαίρι, προσωπικά εγώ, αλλά και άλλοι νέοι πιλότοι, θα προσπάθήσω σιγά σιγά να πλησιάσω τα θερμικά.
Είδη έχω βρεθεί σε θερμικά , τα χέρια ψηλά, και μετά σκέφτομαι :
στρίβω με πολύ φρένο; με σώμα; και με τα δύο;
Τι να προσέχω;κτλ... Έχω, είδη βγεί απο το θερμικό και το μετανιώνω που φοβήθηκα, και δεν έκανα κάτι!
Το θέμα αυτό είναι πολύ ενδιαφέρον, και θα παρακολουθήσω τα γραφόμενά σας , έτσι τουλάχιστον σε θεωρητικό επίπεδο να αποκτήσω περισσότερες γνώσεις.

arkoudos
EN B
 
Δημοσ.: 59

Δημοσίευσηαπό orck » Κυρ Μάιος 22, 2005 9:24 pm

Αποστολη πιστευω οτι οτι και να γραψεις καλο θα ειναι
μονο σε παρακαλω λιγο κατανοητα :)

orck
Competition
 
Δημοσ.: 447

Δημοσίευσηαπό norad » Κυρ Μάιος 22, 2005 11:37 pm

Ένας γενικός κανόνας (θα το αναλύσει ο Αποστόλης περαιτέρω) είναι πως οι κινήσεις μας πρέπει σε γενικές γραμμές να έχουν στόχο ένα σκοπό: ο θόλος να βρίσκεται όσο το δυνατόν ακριβώς από πάνω μας. Τουτέστιν όταν βουτά τραβάμε λίγα φρένα, και όταν μένει πίσω αφήνουμε τα φρένα. Αποστόλη the floor is yours. :D

norad
Διαχειριστής||Διαχειρίστρια
 
Δημοσ.: 2013

Δημοσίευσηαπό badder » Δευτ Μάιος 23, 2005 12:33 am

Συμβαίνει συχνά ειδικά στους πιο νέους πιλότους όταν βρίσκουν μια πιο απότομη άνοδο από αυτές που έχουν συνηθίσει και νιώθωντας το κούνημα, να τραβάνε τα φρένα ως κίνηση "αυτοάμυνας", ενστικτωδώς.

Σε τέτοιες περιπτώσεις ο θόλος ήδη μένει πιο πίσω από τον πιλότο (πριν τραβήξει τα φρένα), λόγω της αδράνειας. Δηλαδή στιγμιαία ο θόλος βρίσκει το θερμικό και μειώνεται η ταχύτητα του ενώ ο πιλότος διατηρεί την ταχύτητα του και βρίσκεται πιο μπροστά σε σχέση με πρίν. Το φαινόμενο αυτό είναι λίγο πιο έντονο στα DHV 1 και 1-2 λόγω μεγαλύτερων αεροδυναμικών αντιστάσεων.

Ενώ λοιπόν η γωνία προσβολής έχει ήδη μειωθεί και το αλεξίπτωτο προσπαθεί να επανέλθει στη κανονική του θέση το λάθος που γίνετε είναι ο πιλότος να τραβήξει φρένα με αποτέλεσμα να κρατήσει το θόλο ακόμα πιο πίσω και να μην τον αφήσει να επανακτήσει τη σωστή του θέση. Η γωνία προσβολής μειώνετε περισσότερο και υπάρχει κίνδυνος απώλειας στήριξης (stall).

Αλλά και η επαναφορά του αλεξιπτώτου στη θέση του γίνετε πιο απότομη εαν τραβήξει ο πιλότος φρένα. διότι μένοντας πιο πισω θα προσπαθήσει να αποκτήσει ταχύτητα για να επανέλθει, δηλαδή θα "βουτήξει". Ειδικά εάν το θερμικό είναι στενό και κατά την επαναφορά το αλεξίπτωτο είναι έξω από το θερμικό το "βούτηγμα" θα είναι πιο έντονο.

Το ξέρω από πρώτο χέρι γιατί σαν νέος έκανα συχνά αυτό το λάθος. :)

Η απλούστερη λύση είναι η σωστή.
badder
Διαχειριστής||Διαχειρίστρια
 
Δημοσ.: 2712

Δημοσίευσηαπό adreas » Δευτ Μάιος 23, 2005 5:16 am

Πολύ ωραία, μου δίνεται η ευκαιρεία να βάλω και μερικές δικές μου απορίες, thanks guru. Γενικά, έχω ακούσει από παντού οτι πρέπει να φροντίζουμε πάντα το πανί να είναι πάνω απ' το κεφάλι μας. Σοφή και δεκτή άποψη για όταν μένει από πίσω. Εάν πάει να κρυφτεί πίσω απ΄την πλάτη σου, μάλλον αισθάνεται ενοχές επειδή πάει πιθανώς να ετοιμάσει κάτι πολύ πρόστυχο. Καλό είναι να του αφήσουμε λίγο λάσκα το λουρί να αισθανθεί λιγάκι ευγνωμοσύνη και να έρθει πάλι μροστά όπου μπορούμε να έχουμε μια πιό άμεση σχέση.

Από την άλλη, εάν βουτήξει μπροστά σημαίνει ότι του πέφτουμε βαρείς για οποιδήποτε λόγο και πάει να μαζέψει λίγη φόρα για να μας φρενάρει την πτώση. Το πιό σύνηθες που μου έρχεται στο μυαλό είναι εδώ Αγγλία που συνήθως είμαι κολλημένος σε μια πλαγιά και κάνω ατέλειωτο δυναμικό. Με εκνευριστική συχνότητα περνάνε κάτι πρηξαρχίδικα ανωδικάκια (δεν τους δίνω την ευχαρίστηση να τα ονομάσω θερμικά) τα οποία απλά παίζουνε με τα νεύρα σου, δεν έχει κανένα νόημα να προσπαθήσεις να αναπτύξεις μια πιο ουσώδη σχέση μαζί τους και να βγεις κερδισμένος σε ύψος. Από την άλλη, επειδή ξέρουνε ότι δε θα σε ξαναδούνε, είναι άκρως αναιδή και σου ρίχνουνε σφαλιάρες όσο δυνατές χρειάζεται για να μη σε αφήνουνε να χαλαρώσεις αλλά ποτέ τόσο δυνατές που να πεις ότι τουλάχιστον το θέμα γίνεται ενδιαφέρων.

Ας πούμε λοιπόν ότι εκεί που πηγαίνουμε πέφτουμε πάνω σ΄ένα τέτοιο τσόγλανο. Ξαφνικά, ωπ, τι ωραία, πετάγομαστε μπροστά και ανεβαίνουμε και τι ωραία, είμαστε 4-5 μέτρα πάνω πριν προλάβουμε να ξυπνήσουμε. Με το που το πανί έχει ξανατσιτώσει, βρισκόμαστε σε ασανσέρ που κατεβαίνει, η φούσκα μας έχει φτύσει κι έχει φύγει κι εμεις πέφτουμε σα σφουγγάρι. Το έρμο το πανάκι θέλει πίεση για να αρπάξει τον αέρα που μας έχει απομείνει ο οποίος δεν είναι πια τόσο συνεργάσιμος. Δεν κάνουμε stall, δεν είμαστε καν κοντά σε κάνα σοβαρό parachutage, αλλά είμαστε σε μια αηδιαστική περιοχή της πολικής καμπύλης τέρμα αριστερά και βασικά εκτός της πολικής καμπύλης η οποία μην ξεχνάμε μας δίνει ζεύγη ταχυτήτων για σταθερή φτήση, δηλαδής με την άντωση να παλατζάρει το βάρος μας και μηδέν επιταχύνσεις σε όλους τους άξονες. Εδώ έχουμε επιτάχυνση, η άντωση προσώρινά πέφτει, η βούλα μας στο γράφημα της πολικής πάει νομίζω και κρύβεται κάτω από την αριστερή κούρμπα της καμπύλης. Το αλεξίπτωτο θα ανακτήσει την ταχύτητα που χρειάζεται για σταθερή φτήση ο κόσμος να χαλάσει. Εάν του ζαλίσουμε πολύ τον έρωτα θα μας ρίξει μια μούτζα stall-αριστή κι όσο εμείς θα φρικάρουμε θα έχει όλο τον καιρό στη διάθεση του να πιάσει ό,τι ταχύτητα γουστάρει. Συνήθως σε μια τέτοια περίπτωση θα το παρακάνει και με το δίκιο του δηλαδής επειδή στο φινάλε αυτό για μας δούλευε και εμείς του κάναμε και το βίο αβίωτο.

Αλλα 99% τα πράματα δε θα φτάσουν σε τέτοια άκρα ούτως ή αλλως κι εμείς απλά θα ξαναγυρίσουμε στην πλαγιά με το ίδιο η λιγότερο ύψος και θα συνεχίσουμε τη μίζερη και πεισματική πορεία μας. Και ερωτώ. Γιατι να φρενάρουμε το έρμο το πανί όταν πάει να βουτήξει μετά απο μια τέτοια απογοήτευση? Επειδή αισθανόμαστε τσαντισμένοι μετά απο τη θερμική χυλόπιτα δε σημαίνει ότι πρέπει να ταλαιπωρούμε και το καημένο το ζωντανό. Δε λέω να το αφήσουμε και να πάει στο έδαφος. Αλλά ποιο πανί θα πάει απο μόνο του κάτω απ' τον ορίζοντα, μόνο και μόνο απ' την ενέργεια ευθείας φτήσης? Άλλωστε, αν το πανί φύγει πολύ μπροστά ξεφόρτωτο (χωρίς πολύ wing loading, που δε θα έχει εάν μόλις μας έφτυσε μια φούσκα) θα κλείσει κατευθείαν, δεν έχει κανένα λόγο να μείνει ανοιχτό και να βουτάει όταν το σώμα μας κινείται προς αυτό, ξεφορτώνοντάς το. Τα φρικιαστικά των video με κόσμο που πέφτει μέσα απο full stall η από ακροβατικά, γίνονται σε πανιά που είναι, έστω και στιγμιαία, απίστευτα φορτωμένα. Άρα τελικά, υπάρχει κανένας λόγος, πλην ίσως της έξτρα σιγουριάς μη φάμε κανένα μπροστινό, να φρενάρουμε τη βουτιά?

adreas
Competition
 
Δημοσ.: 569

Δημοσίευσηαπό MIK » Δευτ Μάιος 23, 2005 1:26 pm

Αποστόλη οι απορίες οι δικιές μου επιγραμματικά :lol:

Σε ευθεία πτήση

Οταν νιώθω να μπαίνει σε θερμικό πάντα τα χέρια ψηλά. Μετά όμως όταν το πανί ξαναέρθει από πάνω μέσα στο θερμικό έχω την δυνατότητα να το φρενάρω. Μου έχουν δώσει συμβουλή στο Καντήλι π.χ. αντί να παλέυω με φούσκες και να κυκλώνω απλά να παίρνω ευθεία το βουνό και να πατάω λίγα φρένα στο ανοδικό για να μείνω πιο πολύ ώρα και μόλις βουτήξει (και το μαζέψω) στο καθοδικό τέρμα χέρια ψηλά. Σωστά :?: :?: :?:

Υποθέτω ότι πριν έστω κινδυνέφω να στο στολάρω η δύναμη που θα απαιτούν τα φρένα θα είναι πολύ μεγάλη όταν το πανί θα είναι από πάνω μου περίπου η δύναμη που το στολάρει σε κάποια άτσαλα flare :?: :?: :?: Η μόνες περίπτωσεις να στολάρει χωρίς να θέλει χέρια Rambo είναι:
α) Όταν έχει μείνει πίσω :?:
β) Οταν φάω ανεμοβαθμίδα οπότε ξαφνικά μένει με χαμηλή σχετική ταχύτητα :?:
γ) όταν έχω μειώσει εγώ την ταχύητα π.χ. με αρκετά φρένα για ώρα(μάλλον όχι αυτό έ πάλι δύναμη θα θέλει) :?:
δ) όταν σταματήσω να ακούω τον σχετικό άνεμο για κάποιον άλλο λόγο οπότε πάλι έχει μειωθεί η ταχύτητα της πτέρυγάς προς τον αέρα:?:

Εγώ που ούτε που ξέρω πόσα φρένα έχει το πανί μου στο σημείο minimum sink υπάρχει κάνας λόγος να το ψάξω και να το χρησιμοποιώ π.χ. στο +0. Προχτές δούλευα ένα σύννεφο με 20-25 πόντους φρένα +0.1,+0.2 για κάνα μισάωρο με καλά αποτελέσματα.(πήρα 500 μέτρα). Οταν το άφηνα χέρια ψηλά και σταμάταγαν τα μπιπ και έβγαινα γρήγορα έξω από την περιοχή με άνοδο. Απλά ήταν πολύ ύσηχα και μου έδινε σιγουριά σαν τσουληθρόκαιρό. Εκανα πατάτα :?: :?: :?: Μπορώ να δουλεύω έτσι θερμικά από τη στιγμή που το αλεξίπτωτο έχει έρθει από πάνω μου :?: :?: :?:

Υπάρχει κάτι που μου δείχνει που είναι το minimum sink του παραπέντε μου :?: :?: Στο δυναμικό να το δουλεύω εκεί :?: :?: :?: Δεν πλησιάζω επικύνδηνα και χωρίς λόγο το stall και το spin ή έχει ακόμα περιθώρια :?: :?:

Σε στροφές-κύκλωμα

Επίσης να υποθέσω ότι σε ένα κανονικό θερμικό με 10-15 πόντους φρένα εάν ξεκινήσω την στροφή π.χ. με κορμί και +5 πόντους στο ένα φρένο δεν κινδυνέυω για spin. H προειδοποιήση του spin θα είναι το ένα φτερό να μένει πίσω και ξαφνικά από πολύ δυνατό φρένο το φρένο να χαλαρώνει. Οπότε εάν φροντίζω να μην έχω πολλή δύναμη-πίεση από το μέσα φρένο μάλλον κρατάω τα περιθώρια ασφάλειας ψηλά :?: :?: :?: :?:

ΑCTIVE FLYING που διαβάζω.
Χέρια ψηλά στη είσοδο. :?: :?:
Μαζεύω τη βουτιά από τη στιγμή που περνάει προς τα μπρος και μετά με φρενάκια :?: :?: :?:
Σταθερή πίεση στα φρένα 2 Kg:?: :?:
5 Kg:?: :?: :?: :?: :?:
Εάν νιώθω το δεξί φρένο αντί 5Κg να έχει 0.5 πίεση το τραβάω μέχρι να βρω τα 5 κιλά μου :?: :?: :?:
Εάν το πανί πάρει κλίση αριστερά όλο το κορμί κορμί δεξιά και λιγο δεξί φρένο :?: :?:
Εάν το πανί πάει σαν σπαστικό λίγα φρένα ακόμη και ελπίζω :?: :?:

Τελευταία ερώτηση: Τα θερμικά τα μυρίζετε :?: Ο Σλάβ μου είπε ότι αυτά τον βρίσκουν όταν τα ψάχνει :cry: Ψέματα μου είπε πάλι :?:

Kαλή όρεξη Γιάννη

SUNSET TEAM ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ 150KV
MIK
Competition
 
Δημοσ.: 1645

Δημοσίευσηαπό andread » Δευτ Μάιος 23, 2005 2:12 pm

adreas έγραψε:Άρα τελικά, υπάρχει κανένας λόγος, πλην ίσως της έξτρα σιγουριάς μη φάμε κανένα μπροστινό, να φρενάρουμε τη βουτιά?


Ωραία περιγραφή :D :D Φρενάροντας στιγμιαία δείχνουμε στο πανί ποιος είναι το αφεντικό και επίσης οτι το αφεντικό είναι τσαντισμένο όπως είπες που έχασε τη φούσκα. Ισως αρκετές φορές δεν είναι απαραίτητο αλλα είναι σίγουρα μια καλή συνήθεια να μπορούμε πάντα να έχουμε το πανί ακίνητο απο πάνω μας. Να προσθέσω ότι σε αυτό βοηθάει πάρα πολύ το κοντρόλ στο έδαφος. Κρατώντας την πτερυγα απο πάνω του χωρίς να μετακινεί το σώμα του και με ελάχιστη χρήση των φρένων για 10 λεπτά μαθαίνει πολλα πράγματα για την φυσιογνωμία της και τις ιδιατερότητες της. Αυτό είναι όμως ένα άλλο κεφάλαιο.

andread
Διαχειριστής||Διαχειρίστρια
 
Δημοσ.: 725

Δημοσίευσηαπό adreas » Δευτ Μάιος 23, 2005 3:57 pm

Συμφωνώ για το κοντρόλ και όλες τις εφευρετικές τρέλες που μπορεί κανείς να κάνει στο έδαφος, έχουνε πολύ χαβαλέ και βοηθάνε απίστευτα αλλά όντως είναι εκτός του παρόντος thread. Να συμπληρώσω δύο πράματα που δεν ξεκαθάρισα στο post μου. Το ένα είναι ότι η ερώτηση που θέτω μπορεί να εκφραστεί και ως εξής:

Εάν ο φόβος μπορστινού δεν μετράει σαν παράγοντας, αφήνουμε δυο ολόιδιους πελότους σε ολόιδια πανιά να πετάξουν μέσα από ακριβώς τις ίδιες φούσκες. Ο ένας φρενάρει στην βουτιά στην έξοδο της φούσκας, ο άλλος όχι. Ποιός κάνει πιό αεροδυναμικά οικονομική πορεία?

Το δεύτερο είναι η εξής παρατήρηση. Νομίζω ότι η λαική σοφία έχει μέσα μια δόση απλουστευμένης αεροδυναμικής θεωρίας. Εάν πέφτουμε παρεά με το πανί και το φρενάρουμε, το κρατάμε περισσότερη ώρα στη βλακοπεριοχή της πολικής που η απόδοση είναι σκατά. Είναι σα να προσπαθούμε ν' ανέβουμε ανηφόρα με τρίτη και να τραβάμε και λιγάκι χειρόφρενο. Από την άλλη, εάν την αφήσουμε ανεξέλεγκτη, θα περάσουμε από βουτιά σε ταλάντωση σε ανέβασμα, πανί από πίσω κλπ, πράμα που πάλι μας χαλάει την αεροδυναμική. Για να μη γίνει αυτό και να έχουμε maximum απόδοση, πιστεύω το φρενάρισμα πρέπει να γίνει. Απλά, όχι αμέσως. Πρέπει πρώτα να πάρει λίγη φόρα το πανί κι ας βουτήξει (να ξαναμπεί στις στροφές που βγάζει καλή ροπή) και μετά να του φρενάρουμε την περίσεια επιτάχυνσης που θα το κάνει πιάσει ταχύτητα που θα κάνει την άντωση να υπερβεί το βάρος μας και θα μας στείλει σε (μη αποδοτικό) ανέβασμα.

Από την άλλη, το φρενάρισμα σε μεγαλύτερη ταχύτητα μας τρώει πιο πολύ ενέργεια. Έχουμε λοιπόν στη μια περίπτωση περισσότερη ώρα σε άσκημη περιοχή της πολικής, από την άλλη ένα πιο σύντομο αλλά ενεργειοβόρο φρενάρισμα σε ψηλότερη ταχύτητα. Εγώ ποντάρω στο δεύτερο σαν πιο οικονομικό αλλά δε μπορώ να το αποδείξω.

Είναι μικρή και χαζή διαφορά, και μιλάμε για ελάχιστες διαφορές απόδοσης ούτως ή άλλως. Αλλά έχω σπάσει το κεφάλι μου να το σκέφτομαι και νομίζω ότι έχω δίκιο, απλά δε μπορώ να το μετρήσω.

adreas
Competition
 
Δημοσ.: 569

Δημοσίευσηαπό andread » Δευτ Μάιος 23, 2005 4:49 pm

adreas έγραψε:Εάν ο φόβος μπορστινού δεν μετράει σαν παράγοντας, αφήνουμε δυο ολόιδιους πελότους σε ολόιδια πανιά να πετάξουν μέσα από ακριβώς τις ίδιες φούσκες. Ο ένας φρενάρει στην βουτιά στην έξοδο της φούσκας, ο άλλος όχι. Ποιός κάνει πιό αεροδυναμικά οικονομική πορεία?


Κάθε φορά που τραβάμε τα φρένα χάνουμε ενέργεια, ειδικά σε DHV 1, 1/2

Αρα, ο δεύτερος αν αγνοήσουμε αυτό που αναφέρεις μετά, δηλαδή την επίδραση της ταλάντωσης που αδυνατώ να αναλύσω αλλά φαντάζομαι υπο συνθήκες μπορεί να "μασουλήσει" αρκετή ενέργεια.

Guru για ρίξε τα μαθηματικά !!!!

andread
Διαχειριστής||Διαχειρίστρια
 
Δημοσ.: 725

Δημοσίευσηαπό guru » Δευτ Μάιος 23, 2005 5:00 pm

Παίδες το θέμα το έθεσα μόνο στην θεωρητική του βάση.

Γενικές πρακτικές οδηγίες δίνονται μόνο μέσω συνεχούς παρακολούθησης από κάποιο έμπειρο ή εκπαιδευτή, διότι δι΄ αλληλογραφίας συμβαίνουν παρανοήσεις και δεν είναι να παίζουμε με θέματα ασφάλειας. Επιφυλάσσομε να απαντήσω στα πρακτικά θέματα σε καινούργιο θέμα με τίτλο active flying.

Για το θέμα όμως της ταλάντωσης, οι εξισώσεις και η πολική καμπύλη δεν παίζουν μεγάλο ρόλο όσο το εξής:

Το παραπέντε είναι από τις χειρότερες πτέρυγες στην «διατήρηση της ενέργειας». Για παράδειγμα, αν επιταχύνουμε ένα ανεμόπτερο τόσο όσο χρειάζεται για να βουτήξει 50μέτρα, όταν το επαναφέρουμε στην αρχική του ταχύτητα, θα μας δώσει άνοδο σχεδόν 50μ.

Στο παραπέντε δεν συμβαίνει το ίδιο ξεκινώντας από τις παραμορφώσεις της πτέρυγας, λόγω μη σταθερής κατασκευής, και καταλήγοντας στην γενικότερα κακή αεροδυναμική.

Όσο περισσότερο προλαμβάνουμε τις ταλαντώσεις της πτέρυγας, τόσο πιο πολλή ενέργεια διατηρούμε και τόσο πιο αποδοτικά πετάμε.

Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό tsoukasvaggelis » Δευτ Μάιος 23, 2005 5:20 pm

Παιδια γεια και χαρά.
Στη θεωρία, όταν έχεις μια σταθερή πτέρυγα ή μια σταθερή κατάσταση πτέρυγας ή μια σταθερή κατάσταση ατμόσφαιρας , έχει νόημα να παρακολουθείς το σημείο της πολικής καμπύλης στο οποίο βρίσκεσαι, προκειμένου να μεγιστοποιήσεις την απόδοσή σου σε άνοδο, ή σε λόγο κατολίσθησης (βλ και ταχύτητα Mc Cready). Αυτό που στην πραγματικότητα κάνεις πχ σε ένα ανεμόπτερο, που είναι μια σταθερή πτητική συσκευή, είναι διαχείρηση ενέργειας, (δυναμική και κινητική) και προσπαθείς να κάνεις όσο το δυνατόν καλύτερη οικονομία στη συνολική ενέργεια.

Στο παρα5, μπορείς να κάνεις ακριβώς τα ίδια πράγματα όταν όμως οι συνθήκες είναι πάλι αμετάβλητες, ή τις εξετάζεις σε ένα σταθερό παράθυρο χρόνου.

Ναι, όταν είσαι στο καθοδικό, πρέπει να τρέξεις για να μείνεις λίγο μέσα σε αυτό, προκειμένου όμως να κερδίσεις μερικά μέτρα ύψους παραπάνω. Τη στιγμή όμως της μεταβολής που το φτερό βουτάει, εκεί που το φτερό επιταχύνει γρογορότερα από το σώμα του πιλότου, έχεις 2 επιλογές: είτε το αφήνεις να πάρει γρήγορα ταχήτητα για να μη χάσεις ούτε ένα δύο δευτερόλεπτα (γιατί για τόσο νομίζω μιλάμε), είτε το κρατάς με όσα μόνο φρένα χρειάζεται για να αποφύγεις το μπροστινό κλείσιμο.

Εδώ, καλείσαι να κάνεις ένα συμβιβασμό. Στην πρώτη περίπτωση είναι ιδανικό να κερδίσεις αυτά το 2 δευτερόλεπτα που μπορεί να μεταφράζονται σε 10-15 μέτρα επι πλέον απώλεια ύψους, άρα 80-120 μέτρα απόσταση, έχεις όμως το ρίσκο να έχεις ένα μπροστινό και εκεί να χάσεις τα ίδια ή και περισσότερα μέτρα, από αυτό. Αρα έρχεσαι σε μία επιλογή που είναι ενδιάμεση, δηλαδή (που πιστεύω είναι και το ιδανικό), αφήνεις το αλεξίπτωτο να βουτήξει, έχεις όμως διαρκώς πίεση στα φρένα, την ελάχιστη που απαιτείται για να το διατηρήσεις ανοικτό. Αυτό σου εξασφαλίζει ΣΤΙΓΜΙΑΙΑ το όφελος από την αποφυγή του κλεισίματος και ταυτόχρονα σου δίνει τη μέγιστη επαρκή ταχύτητα το συντομότερο (και ασφαλέστερο) δυνατόν γρήγορα να διασχίσεις το γρηγορότερο το καθοδικό.

Θα έλεγα λοιπόν ότι εξαρχής πετώντας με μια μη σταθερή πτέρυγα όπως είναι το παρα5 κάνεις ένα συμβιβασμό στις επιδόσεις, γιάτί προκειμένου αυτό το πράγμα να πετάει με βάση τις πολικές καμπύλες και τα θεωρητικά μοντέλα πρέπει πρώτα ΝΑ ΠΕΤΑΕΙ, δηλαδή να είναι ανοικτό. Αν μπορείς να το έχεις ανοιχτό σε οποιαδήποτε κατάσταση της ατμόσφαιρας με τα ελάχιστα δυνατά φρένα και να μην ξεπερνάς το ιδανικό, τότε κάνεις καλή διαχείρηση ενέργειας. Η παραμικρή παραπάνω τριβή που δημιουργείς με τα φρένα σου ή μέσα από ταλαντώσεις, είναι απώλεια κινητικής ενέργειας που συνεπάγεται και απώλεια δυναμικής ενέργειας που σημαίνει απώλεια ύψους και 9πλάσια απώλεια απόστασης.

Κανόνας, πάντα αίσθηση στα φρένα αλλά μην το παρακάνεις.

Not all great things are simple
But all simple things are great.

adios

tsoukasvaggelis
Competition
 
Δημοσ.: 458

Δημοσίευσηαπό tsoukasvaggelis » Δευτ Μάιος 23, 2005 5:25 pm

Ρε Guru, τώρα διαβασα το κείμενό σου. Μάλλον σκεφτόμαστε τα ίδια πράγματα αλλά αυτή τη φορά μίλησες εσύ πρώτος. «Διαχείρηση ενέργειας, ανεμόπτερα κλπ. ... σωστός»
Βαγγέλης

tsoukasvaggelis
Competition
 
Δημοσ.: 458

Δημοσίευσηαπό guru » Δευτ Μάιος 23, 2005 5:47 pm

Van-Tsouk, μια μικρή διαφωνία:

Ναι όταν πατάμε φρένα, σπαταλάμε την ενέργειά μας σε τριβή. Πιστεύω όμως ότι η ενέργεια που χάνουμε όσα φρένα και να πατήσουμε, είναι σημαντικότατα μικρότερη από την ενέργεια που χάνουμε όταν αφήσουμε την πτέρυγά μας να ταλαντωθεί.

Γι’ αυτό θα ήθελα να καταλήξω ως προς την διατήρηση της ενέργειας στο εξής:

1. Μην αφήσουμε για κανένα λόγο την πτέρυγα να ταλαντωθεί.
2. Προσπαθούμε να χρησιμοποιούμε όσο λιγότερα φρένα γίνεται. Αυτό το πετυχαίνουμε με την χρησιμοποίηση του σώματος στις στροφές, και με αρκετή εξάσκηση ώστε να καταλαβαίνουμε το πότε πάει η πτέρυγα να μετακινηθεί. Όσο πιο νωρίς το καταλάβουμε, τόσο λιγότερα φρένα θα χρησιμοποιήσουμε ώστε να την διατηρήσουμε επάνω μας.

Αν δείτε τον Σλάβεκ σε θερμικό, η πτέρυγά του δεν κουνιέται σχεδόν καθόλου. Αν αντίθετα δείτε κάποιον πιο αρχάριο, τότε θα παρατηρήσετε περισσότερες ταλαντώσεις και χειρότερη άνοδο, παρόλο που πετά πιο εύκολη πτέρυγα.

Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό guru » Δευτ Μάιος 23, 2005 8:14 pm

Νομίζω ότι είναι απαραίτητη η παρακάτω διευκρίνιση:

ΟΙ ΣΥΖΗΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΡΟΧΩΡΗΜΕΝΕΣ ΠΤΗΣΕΙΣ, ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΙΛΟΤΟΥΣ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΕΠΙΠΕΔΟ. ΣΕ ΚΑΘΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΡΟΕΧΕΙ.

Πχ. Δεν θα στολάρουμε την πτέρυγα ώστε να μην χαλάσουμε την ενέργειά της κλπ.

Για τους πιο αρχάριους πιλότους αυτού του είδους οι συζητήσεις βοηθούν στο να συνειδητοποιήσουν πόσα ακόμη έχουν να μάθουν.

Άσχετα με το θέμα των επιδόσεων, το να κουνιέται η πτέρυγα, σημαίνει ότι δεν έχουμε απόλυτο έλεγχο, και δεν θα πρέπει να πετάξουμε σε πιο απαιτητικές συνθήκες. Εξάσκηση λοιπόν μέχρι να καταλαβαίνουμε την πτέρυγα χωρίς να χρειάζεται να την κοιτάμε.

Από την στιγμή που έχουμε την πτέρυγα «τσιμέντο» από επάνω μας, και την αισθανόμαστε πριν αρχίσει να κινείται, ο καθένας θα πρέπει να αναπτύξει το στιλ πτήσης που τον βολεύει, έχοντας βέβαια υπόψη μας και την θεωρία.

Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό MIK » Τρί Μάιος 24, 2005 2:43 pm

guru έγραψε:Αν δείτε τον Σλάβεκ σε θερμικό, η πτέρυγά του δεν κουνιέται σχεδόν καθόλου. Αν αντίθετα δείτε κάποιον πιο αρχάριο, τότε θα παρατηρήσετε περισσότερες ταλαντώσεις και χειρότερη άνοδο, παρόλο που πετά πιο εύκολη πτέρυγα.


Έφαγε ένα βρωμόξυλο τη Κυριακή κρίμα δεν είχα κάμερα :evil: . Κούνια μπέλα

Ερώτηση 1. Όσο πιο κοντά στο πτέρυγα αρχαρίων έχω πετάξει τόσο νομίζω ότι στο κούνημα κάνει τραμπάλα κάνοντας μεγάλες κινήσεις και παίρνοντας μεγάλες κλίσης. Πιο γρήγορες πτέρυγες μου έδωσαν την αίσθηση ότι "σκίζαν" τον αέρα και δεν έβαζαν κλίσεις. Σωστά :?: :?: :?:



Ένα χρήσιμο αρθράκι για ενεργή πτήση και αποφυγή κλεισιμάτων πάνω σε αυτά που λέτε

Prevention

99% of collapses can and should be prevented. (Maybe only 92% if you fly in the Owens a lot.) Let’s discuss prevention.

WING LOADING: Are you light on your wing or heavy? Are you near the bottom of your wing’s certified weight range, or near the top? It’s generally true that lighter-loaded wings are more prone to collapses than heavier-loaded wings. Consider flying a wing on which you are more than half-way into the weight range. Carrying water ballast is an option but it poses certain problems, such as increased energy that needs to be dissipated at landing, and inconvenience. Lighter-loaded wings sometimes behave slower or more gently during stalls and spins, but they often reopen more slowly after a collapse. It’s better to avoid the stalls, spins and collapses in the first place by flying a heavier-loaded wing.

AWARENESS: It’s worst to suffer a collapses when you’re not mentally prepared. This is easy! Just be paranoid ALL THE TIME. At any moment you could suffer a collapse. Think about prevention and contingencies, and you’re already one step closer to preventing or handling a collapse. As this new mindset become instinct, you’ll enjoy flying again. Until then, don’t be complacent and caught by surprise.

If you’re using your speed bar or your trimmers are out and fast, be aware that you’re new angle of attack generally _increases_ your risk of collapse or front tuck. Be paranoid and use active piloting, the next preventative technique.

ACTIVE PILOTING: Use your brakes to feel, anticipate and prevent a collapse from happening. Robbie Whittall told me to pretend my hands are each 5-kg weights: when the pressure gets light, pull down to maintain 5-kg of pressure. When it gets heavy, let up to restore 5-kg of pressure. The faster you react to changes in pressure this way, the more actively you are piloting. This should prevent a lot of collapses.

Some pilots believe that everyone should be able to actively pilot by constantly feeling the wing through brakes alone. Other pilots (like me) rely additionally on a visual check, looking up at the wing frequently to see what it’s doing. Whether you look up or not, this isn’t the whole story – it’s a starting point for you to practice and seek out knowledge of active piloting.

WEIGHT-SHIFTING: Some pilots relax too much and forget that weight-shifting is a very important part of active piloting. Don’t just let the air throw you around like a sack of potatoes. As your harness rolls left and right, roll your hips left and right to keep your upper body stable and your weight distributed under both carabiners. Later I’ll talk about what to do with your weight if you do take a collapse. But short of that happening, roll your hips to keep both sides pressurized as you take the ups and downs.

Most thermalling pilots I talk to prefer looser harness straps and loose or no cross-bracing – they’re better able to feel what the wing is doing, and they have more room to shift their weight. (Some wings require certain harness width and cross-bracing as a certification or safety requirement – learn about your particular wing before changing your harness settings.) It might be hard at first to give up the secure feeling of a tight harness. Maybe loosen it gradually, flight by flight. I’ve never heard of any pilot falling out of a closed harness, even a loose one. Don’t go overboard. But do consider a looser harness setting and see if you don’t prefer it.

LEVEL FLYING: Collapses often happen near thermals, but that doesn’t mean you’re always working the thermal when you find it. A lot of big collapses occur during straight and level flight. When you’re working a thermal (turning in it), the half of the wing on the inside of the turn is highly pressurized and very unlikely to collapse. The half on the outside of the turn may collapse but it is unlikely to be a large collapse, and is usually manageable. So, to avoid big collapses, it’s preferrable to work thermals whenever possible. "Turn or be turned," as my friend Mark Heckler says. Weight shift hard into your turns, to keep that inside half highly pressurized. Actively pilot the outside half. And when you must fly straigh and level, be aware of the increased likelihood of collapses.

There’s a lot more that someone could write about prevention, such as reading terrain for example. I hope someone writes about it because I’d like to know more too!

Έρώτηση 2:

Μιας και οι προηγούμενες απορίες μου δεν απαντήθηκαν να προσθέσω άλλη μια πάνω σε αυτό που λέει ο Αποστόλης για το κορμί: Η θεωρία λέει ότι με το weightshift πρέπει να γίνετε ο κύριος έλεγχος του παραπέντε...Γιατί νιώθω ότι σε καταστάσεις βρωμόξυλου(για μένα) δεν προλαβαίνω να αλλάζω το βάρος του κορμιού μου έγκαιρα ή τέλως πάντων όσο έγκαιρα θα ήθελα για να έχει κάποια ουσιαστική επίδραση. Σε 1000 ώρες πτήσης θα μπορώ :?: :?: :?: :?: :?:

Νομίζω ότι κορμί προλαβαίνω να βάλω μόνο σε μια ήρεμη-λαχταριστή-προβλέψιμη φούσκα που σιγά σιγά με σπρώχνει προς μια κατεύθυνση

SUNSET TEAM ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ 150KV
MIK
Competition
 
Δημοσ.: 1645

Δημοσίευσηαπό guru » Τρί Μάιος 24, 2005 3:19 pm

Πολύ καλό το άρθρο για όσους διαβάζουν στα Αγγλικά.

Ο λόγος που διστάζω να απαντήσω σε πρακτικές ερωτήσεις, είναι ότι δεν υπάρχουν εύκολες λύσεις και ο κάθε πιλότος θα πρέπει προοδευτικά να προχωρά από εύκολες συνθήκες σε δύσκολες. Αν ανησυχούμε για το βρομόξυλο, πετάμε σε πιο ήρεμες συνθήκες και πιο εύκολο αλεξίπτωτο. Έτσι θα έρθουν και οι 1,000 ώρες και το active flying στον αυτόματο…

Όπως όμως προοδεύουμε, καλό είναι να έχουμε και κάποιους θεωρητικούς στόχους. Το active flying με χρήση του σώματος και της ελάχιστης πίεσης στα φρένα, είναι κάτι που θα πρέπει να το αποζητήσουμε.

Διαβάζοντας και το άρθρο, άλλο ένα πράγμα που θα βοηθήσει στα μηνύματα που παίρνουμε από το αλεξίπτωτο και στην χρήση του σώματος, είναι ο χαλαρός κεντρικός ιμάντας. Προσωπικά πετάω με τελείως χαλαρό τον ιμάντα. Θα πρέπει όμως να το κάνουμε προοδευτικά, διότι η χαλάρωση του ιμάντα συνοδεύεται με παραπάνω κούνημα (άρα και μηνύματα) και πιθανή απώλεια της ισορροπίας μας σε κάποιο κλείσιμο (άρα να μετατοπίζουμε το σώμα πιο έγκαιρα).

Οποιαδήποτε ενέργεια έχει τα θετικά και τα αρνητικά της, και πρέπει με μεθοδικότητα να βρούμε την προσωπική μας χρυσή τομή.

Για το θέμα του κουνήματος του Σλάβεκ, του μίλησα στο τηλέφωνο, και του συνέβη κάτι που έχω παρατηρήσει και στο δικό μου αλεξίπτωτο.

Η συμπεριφορά του αλεξιπτώτου σε σχέση με το φορτίο του είναι γενικά η εξής:

Μεγάλο φορτίο: Αυξημένη νευρικότητα, λιγότερες πιθανότητες για κλείσιμο, πιο βίαιη συμπεριφορά στο κλείσιμο, καλύτερο glide στα καθοδικά και κόντρα, χειρότερη άνοδος.

Μικρό φορτίο: Ακριβώς τα αντίθετα.

Πάλι πρέπει να βρούμε την προσωπική μας χρυσή τομή.

Ο Σλαβ το είχε παραφορτωμένο.

Ελπίζω να απάντησα και στην ερώτησή σου γιατί δεν προλαβαίνεις την μετακίνηση του σώματος, αλλά συνοψίζω: Δεν έχεις αρκετές ώρες, οι συνθήκες ήταν πιο άγριες από το επίπεδό σου, το αλεξίπτωτο είναι πιο απαιτητικό για το επίπεδο και τις συνθήκες. Αυτή είναι και η προτεραιότητα των παραγόντων που αποτελούν την κάθε κατάσταση 1. Συνθήκες 2. Πιλότος 3. Εξοπλισμός.

Όσο πιο καλά μαθαίνουμε να πετάμε, τόσο πιο έγκαιρα παίρνουμε τα μηνύματα και τόσο πιο ήπια χρησιμοποιούμε την μετακίνηση του σώματος και των φρένων.

Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό arkoudos » Τρί Μάιος 24, 2005 3:57 pm

TIPS FOR PARAGLIDER PILOTS


ΜΙΚ και αυτή η διεύθυνση έχει χρήσιμες πληροφορίες. http://www.expandingknowledge.com/Jerom ... nglish.htm

arkoudos
EN B
 
Δημοσ.: 59

Δημοσίευσηαπό kung » Τρί Μάιος 24, 2005 4:34 pm

(OSAMA BI LINE)

Τελευταία επεξεργασία απο kung την Τρί Μάιος 24, 2005 6:03 pm, επεξεργάστηκε 1 φορές συνολικά.
kung
EN B
 
Δημοσ.: 63

Δημοσίευσηαπό guru » Τρί Μάιος 24, 2005 5:11 pm

Παιδιά όποιος θέλει να βάλει κάποιο χρήσιμο link ή κείμενο στα Αγγλικά, καλό θα ήταν να γράφει και κάποια περίληψη, ώστε να το ανοίγουμε μόνο όταν το βρίσκουμε ενδιαφέρον.

Τελευταία επεξεργασία απο guru την Τρί Μάιος 24, 2005 6:53 pm, επεξεργάστηκε 2 φορές συνολικά.
Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό kung » Τρί Μάιος 24, 2005 5:53 pm

OK

:D :) :( :o :idea:

Τελευταία επεξεργασία απο kung την Τρί Μάιος 24, 2005 6:51 pm, επεξεργάστηκε 1 φορές συνολικά.
kung
EN B
 
Δημοσ.: 63

Δημοσίευσηαπό guru » Τρί Μάιος 24, 2005 6:17 pm

ok

Apostolos Mavrothalassitis
Axis team
guru
Competition
 
Δημοσ.: 537

Δημοσίευσηαπό badder » Τρί Μάιος 24, 2005 6:47 pm

Καλές οι φιλοσοφίες και τα ρητά - γνωμικά αλλά όταν είναι άσχετα με το θέμα κουράζουν αυτούς που θέλουν να διαβάσουν. Στο μέλλον καλύτερα να γράφονται στις σχετικές αερολογίες.

:)

Η απλούστερη λύση είναι η σωστή.
badder
Διαχειριστής||Διαχειρίστρια
 
Δημοσ.: 2712

Δημοσίευσηαπό MIK » Παρ Μάιος 27, 2005 10:56 am

Αρκούδε ο Jerome είναι άψογος και πρέπει όλοι να τον διαβάζουμε κάθε τόσο απλά αποφεύγει να δώσει τόσο τεχνικές λεπτομέρειες και αναφέρετε γενικά στο active flying

Warning: Ρωτήστε τον δάσκαλο σας αφού το διαβάσετε dont try it without asking in the air

Και άλλο αρθράκι

Active Flying
Basics for Paragliding Pilots
Rough Draft – 10-12-04

Q: So, what actually is active flying? I know that one must be tuned in to the glider, but how does one go from non-active flying to active flying? If it is reacting to the glider, why is it not called reactive flying?

A: Active flying is called such because the goal is continuous connectivity to the paraglider as a bird is to its wings. If Yoda had taught Luke how to paraglide, he would have said something like - “Connect to the Wing Luke”. True active flying includes some anticipation and using subtle sensations to anticipate air activity to manage it quicker.


Q: So, if I go to a maneuvers clinic will it help me to achieve this feeling?

A: Yes, a maneuvers clinic will help you in some of the sensations that happen in the process of maneuvers and collapses, but no it is not the whole picture.


Q: OK, can you tell me how to feel the wing and become an active pilot?

A: Sure, the following is the basic theory of active flying and you can learn this with continuous practice while you fly.

Active flying in its essence is flying in a way to make the craft more stable overhead. By sensing a Paraglider’s movements overhead and immediately managing these movements, it is possible to tune into and manage a paraglider actively. Active flying is not difficult, but it requires a high degree of sensitivity and quick actions. It is control of the wings movement to minimize surges and rapid angle of attach changes.

The below article is intended for pilots that are past their basic training and starting to fly in textured air. Overcorrecting the wing can actually turn a minor situation into something more severe, so each of the below controls will require some experience to gage the degree of action necessary.

Γκουρού τι λες :?:

Managing Gusts

If you are flying along and encounter a strong gust of wind and or some lift (possibly a thermal), you need to anticipate what is happening with the wing. If you feel the strong gust hit the wing and the nose of the glider lifting, active flying includes letting your hands up as far as to trim if they are not in that position. This will help the glider avoid a high angle of attack and a possible stall (If it is a minor gust, you can simply let your hands up slightly). Once you feel the glider is back overhead (the glider has adjusted to the lift/gust and is back in its normal flying position) you can then decide if you are in a thermal or not. A common practice it to count to 3 after first encountering a thermal head on. This will ensure that it is large enough to circle in (one one thousand, two one thousand, three one thousand). If you are climbing in a thermal, you can pull the brakes to a slower speed to increase your climb rate and begin centering in the thermal.

The main point here is to let the hands up when you feel the nose of the glider lifting. Even if it is just a gust without lift, the initial drag will pull the wing back slightly, thus raising the angle of attack. In this case, the correct response is the same, to let the brakes up. How much you let the hands up will depend on the severity of the gust. Once again, experience will help you deem how much to react to different degrees of gusts/thermals that you enter.

The above situation and action is not exactly the same if you hit a thermal gust on just one side of the wing. When you fly straight into a thermal, it can raise the angle of attack of the entire wing. When a thermals is on one side of the wing, this is not as threatening.

With a thermal that one encounters that is on one side, I recommend at first maintaining direction (braking on the lifting side enough to maintain direction or to begin turning toward the lift). If the thermal keeps lifting that side of the wing, if you are ready and the situation is safe for thermalling (the thermal is not on the side of the hill and turning into it would be dangerous), go after it. Start turning in that direction. The fringe of a thermal is the most likely place to experience collapses and turning into it is the normal goal in thermal flights. If the thermal that is lifting the side is large, you can just turn into it to see if it continues long enough to circle. Because the thermal is on the side, if it continues to rise as you begin turning into it, likely you will be able to circle in it.

Managing Surges

Now, the opposite happens, you are in a thermal and feel the wing suddenly hit the edge of the thermal and begin to surge forward. If this is not too severe, one can pull the brakes briefly down just below the shoulders to minimize the surge. If it is a very severe instance, pulling half brake or a little more might be the correct response. In either case, the action to dampen the surge will be over in less than a second so extremely quick action is the key. Once the surge has been controlled, the brakes can be released. The trickiest part of surge dampening is sensing how severe the surge is and acting immediately with some brakes.

It is critical here that the surge dampening be done before the surge has progresses too much. If the wing is already out in front of you and that is when you pull the brakes, you will add to the pendulum action that will happen as your mass swings back forward underneath the wing.

The main point of the braking action to dampen a surge is preventing a frontal collapse. If you are late and get a frontal after a surge, brakes are going to help the wing recover quicker. Some caution is advised here because too late or too much use brakes can add to the pendulum action. Keeping a large amount of brakes pulled following a surge is not good because following the surge and control, the wing will be in front of you and pulling the brakes a lot as you swing back under the wing could result in a subsequent high angle of attack as a result of the pendulum action.

Another surge situation is when you are flying along and just one side of the wing surges. The action to be taken here is very similar to the surge control just described in regards to a whole wing surge. With a surge on only one side, you would manage the surge with just the one brake on the surging side. Don’t hold the brake down for long, just enough to stop the surge on that side. As with all surges, the key to asymmetrical surges is immediate action to dampen it.

Managing Turbulence

Paragliders become more stable with a bit of brake pulled (Brakes at shoulder height works for most gliders). So, when the air becomes a little rough, it is prudent to fly with the brakes pulled down slightly. If it is so windy that flying with some brakes will cut into your glide, I think you may have chosen the wrong day to fly a paraglider. You will have to make your own best decision if you ever get into this situation. The decision will be a balance of penetration and wing collapse management.

When flying in turbulence, the above rules of active flying remain in effect. When you enter a gust, let your hands up to trim until the wing levels off in the lift. You will still need to dampen surges. But between these situations, rather than flying at trim, fly with some brakes pulled.

Paragliders are more stable in Big Ears. Many pilots like to do their landing approach with Big Ears when the LZ is turbulent. Big ears increase the wing loading for the portion of wing that is flying. This combined with the increased descent rate, increases the internal pressure of the paraglider. The trade off is that one can only seat steer with Big Ears activated.

If you are going to use Big Ears in any turbulence, you should be well practiced at entry into, exit from and steering while in Big Ears. With practice, one can land right out of Big Ears. If you are going to learn to do this, practice in smooth air and hone the technique, perhaps have an instructor or someone experienced demonstrate this and explain the techniques to you. I cannot say that all wings are equal in this regard, so consult with your local instructor and make sure your wing can do this safely.

So, there are many aspects to active flying. In fact, it is a process that starts at the launch and does not end until you have safely landed on every flight. Active flying will only help so much if you choose to fly on the wrong day, there is no solution to that.

SUNSET TEAM ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ 150KV
MIK
Competition
 
Δημοσ.: 1645

Δημοσίευσηαπό MIK » Παρ Μάιος 27, 2005 1:57 pm

Και από την αυτού μεγαλειώτητα Bruce Goldsmith ένα κειμενάκι για τον έλεγχο του αλεξιπτώτου και πως επιυγχάνετε

(δε πετάς που δε πετάς διάβασε μπας μάθεις να πετάς)

Learn the Swing.
The pilot of a paraglider hangs between 7 and 10 meters below the wing. In effect this means that he is hanging on a huge pendulum,with the pilot as the weight. A large part of learning to be a good pilot is learning to use this pendulum to your advantage and not allowing yourself to be thrown around by the your own inertia or the movements of your glider.

Pilot Induced Collapses
Controlling this pendulum effect is therefore an essential part of flying safely. If a pilot does not control the pendulum correctly he can in extreme cases cause his wing to collapse even in completely calm conditions. Many pilots believe that collapses come from turbulence but some collapses are directly caused by the pilot not controlling the pitching of the wing correctly. I have often seen this when pilots first try to learn to do wingovers. If the movement of the wing is not timed correctly with the swinging of the pilot then the wing can get unloaded as the wing swings down as the pilot is still going up. Fortunately this does not usually cause accidents as the pilot is usually under training and is ready for this kind of problem.
However a similar situation can occur as the wing surges forwards and backwards in thermic air, and this can catch out the pilot who is not used to controlling the pitching of his wing

Understanding the Swing is becoming more Important.
As paragliders become more efficient the effect of this pendulum becomes more significant. Older paragliders had considerably more drag which makes the pendulum more difficult to start swinging damps out the swinging once started. The race for ever improving performance means our gliders not only have have less drag but also more speed so the wings require more pilot skill to fly them. This is one reason why a DHV1-2 glider used to be suitable for students but these more dynamic characteristics mean the 1-2 gliders need a higher level of skill to fly them and these gliders are now a true intermediates.
Learn the Swing.
It is a very good idea to train your body and mind to 'learn the Swing'. If you just fly around carefully keeping the wing stable over your head you will never learn to get accustomed to the way your glider swings in pitch or roll. It is like a child sitting on a swing without it ever moving, then when someone suddenly pushes the swing the child would feel scared and disorientated, and would probably fall off! However if the child was used to swinging, he would feel completely at home and be able to increase or reduce the swing just by moving his legs. Exactly the same thing applies to paragliders.
Lets compare this to our pilot who flies around carefully keeping his glider stable over his head. The problem is that as soon as you enter or exit a thermal the glider will pitch and you will be forced into a swing. If you have never swung around on your glider you will not have the automatically trained reactions to cope with this situation. The thermal causes the glider to pitch back and shortly after the glider will pitch forward,if this coincides with the other side of the thermal then the wrong reactions from the pilot will almost certainly cause the wing to collapse. The thermal may not even be turbulent, Learning the Swing is therefore an essential part of becoming a good pilot.
The Pitching Game.
The first step is to do pitching exercices on your glider. This is a pretty safe exercise which can be practised any time you go flying and get a reasonable amount of ground clearance (over 200m). Warning....this exercise should only be practised in calm conditions. Fly straight and level and simultaneousely apply both brakes to slow the glider down. just pull them 20 cm or so at first. Then release both brakes quickly and the glider will surge forward in front of you. You will then swing forward to follow the glider, and as you do so you can gently apply the brakes again. In this way you can get into a pitch oscillation, it it can really be quite a fun game. You can play around with the timing and amplitude of the swinging, so that you can train your reactions to understand the movements of the glider. Start slowly and gently at first, and then as you get more and more confident you can let the glider go further and further in front of you. It is amazing how far in front of you it is possible to get he glider to go before you get a front collapse. Be careful though if you are doing this exercise over solid ground, do not let the glider surge lower than around 45 degrees to the horizon. It is important to get used to stopping the oscillation of the glider quickly and safely as well as getting the glider into the oscilation, and the difference between getting the glider to start or stop swinging is just in the timing of the brake application. This is why practice is the only solution.

Swinging from side to side.
The glider does not only swing in pitch forward and backwards, but also can roll from side to side. These two swinging movements are often linked when the pilot initiates a turn., A well co-ordinated turn is one where the pilot controls his brake inputs (which are what make the glider turn) to coincide with his own swing in both pitch and roll. If he puts too much input in too quickly he will swing out too far, and then swing back in again, with the result that it is easy to go negative as the pilot tries to get the glider to turn continue the turn whilst the pilot is swinging back in the wrong direction. Their is only one way I know to get this problem mastered and this is practice. With repeated turns the body automatically learns to coordinate the brake movements with the pendulum effect to produce efficient and coordinated turns.

Practice Wingovers.
Once you have got confidence with the pitching exercise start on wingovers next. Learning wingovers is not just for show, it helps you to manage your glider better and to link the pitching of the wing with sidewards swinging as well as the yawing of the wing. It all sounds very complicated, but fortunately our bodies have the ability to learn the way all these forces interact without the need to really understand them. Just practice wingovers and you will be rewarded with better coordination between yourself and the reactions of your wing.
The wingover is simply a series of turns left and right using the pendulum effect to help you to link each turn together. It is the timing and amount of brake applied that is the most important, not the size of the turns. Be careful not to swing too high too quickly when doing wingovers, as I have even seen over keen pilots get too high too quickly end up collapsing the wing and in extreme cases having to throw their reserve at low altitude. So be careful and take things one step at a time.

Each Glider is different.
Every glider has a slightly different swing and this depends mainly on the size of the glider and the length of the lines. When you change gliders you need to let your reactions get used to flying a glider with a different swing, and this is one reason why it takes a pilot time to get accustomed to flying a new wing.

Swing through landings.
In a previous issue of Cross Country magazine I wrote about the advanced landing technique of Swing through landings. This is the same technique of landing used by sky divers when they swoop across the ground to land their small square sky diving chutes. If you get used to the swing of your glider you will be able to use your skill to improve your landings in light winds and use the swing effect to make more accurate landings that will bring you to the ground more gently and at a lower speed. Nearly every experienced pilot does this and it is often quite elegent to watch.

Its a MUST,
Learning to control the swinging motion of the pilot/ glider combination helps you fly more safely. The experienced pilot appears to glide effortlessly through the air in a smooth and controlled manner whilst the inexperienced pilot is constantly pushed around by the movement of the air. If you simply fly around constantly with a little brake on to damp out all such movements your flying will not progress. What is needed is to master these techniques described above to get your body used to the way you and your glider swings, so that you can use the brakes actively. When perfected this will result in a smoother ride though turbulent air, avoiding collapses and better landings.

SUNSET TEAM ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ 150KV
MIK
Competition
 
Δημοσ.: 1645

Επόμενο

Επιστροφή στην Ασφάλεια Πτήσεων - Συμβάντα

Μελη σε συνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 7 επισκέπτες

cron